I bilen: Mia Romare och Lisbeth Dahllöf

Livscykelanalys av elbilsbatterier - en laddad fråga

Säg elbil och de flesta tänker nollutsläpp. När IVL på uppdrag av Energimyndigheten och Trafikverket studerade koldioxidutsläppen från tillverkningen av elbilsbatterier var det många som höjde på ögonbrynen – var elbilen i själva verket en klimatbov?

Mia Romare

I fjol ökade försäljningen av elbilar med nästan 50 procent, om än från låga nivåer, och i dag finns cirka 50 000 elbilar och laddhybrider registrerade i Sverige. De stora biltillverkarna överträffar varandra med storslagna planer på framtida elbils-
produktion. Fossilbilen ska fasas ut, elbilsrevolutionen står för dörren och förhoppningarna som knyts till den är skyhöga.

– Elektrifierade fordon kommer definitivt i stor skala. Branschen är i stark teknikutveckling. Alla vill vara med. Däremot verkar få ha funderat över vilka avtryck elbilarna gör innan de hamnar i trafiken, säger Mats-Ola Larsson, mobilitetsexpert på IVL.
Det var kanske därför The Life Cycle Energy Consumption and Greenhouse Gas Emissions from Lithium-Ion Batteries som
publicerades i maj förra året fick så stort genomslag.

Stora utsläpp innan bilen startat

Det var en LCA-studie (livscykelanalys) som visade att dagens produktion av elbilsbatterier i genomsnitt släpper ut mellan 150 och 200 kilo koldioxid för varje kilowattimme som batteriet kan lagra. En av de minsta elbilarna på marknaden, Nissan Leaf, har batterier på cirka 30 kWh, många nya modeller har batterier på 60 och 100 kWh. En elbil med ett 100 kWh-batteri har alltså släppt ut 15-20 ton koldioxid innan den ens har startat.

Rubrikerna kom genast. "Gröna elbilar föds svarta", skrev Dagens Nyheter. "Elbilen en klimatvärsting?" undrade Aktuellt. Högerextrema nyhetssajten Breitbart vinklade på "Tesla Car Batteries Not Remotely Green, Study Finds" och fick över nio tusen kommentarer. Till och med Elon Musk kommenterade rapporten på Twitter (och kallade den aningslös). Många känner till att det krävs stora mängder ändliga metaller för att tillverka batterier, men för det allra flesta var det en nyhet att batterier slukade så mycket energi vid tillverkningen. Författarna till studien, Lisbeth Dahllöf och Mia Romare, liksom Mats-Ola Larsson som granskade rapporten fick drivor med mejl. 

"Eftersom elbilarnas fördel ligger i användarfasen blir en jämförelse med bara produktionsfasen som att jämföra ett halvt päron med en äppelklyfta."

– Att elbilar kommer ut sämre i produktionssteget borde egentligen inte vara så förvånande eftersom batteriet – som vanliga bilar saknar – är stort och komplicerat. Och eftersom elbilarnas fördel ligger i användarfasen blir en jämförelse med bara produktionsfasen som att jämföra ett halvt päron med en äppelklyfta, säger Mia Romare.

Ungefär hälften av koldioxidutsläppen uppstår vid tillverkningen av battericellerna, visade studien, och ju större batteri desto större utsläpp. Men eftersom utsläppen är indirekta och kommer från den elproduktion som driver batterifabriken blir de lägre om elen kommer från förnybara källor och högre om den kommer från kolkraft. De data som rapporterades i IVL-studien utgick från en elmix på 50-70 procent fossil andel, vilket är vanligt där batterierna tillverkas.
Flera batterifabriker ville inte lämna ut uppgifter över processutsläpp och energianvändning. Metodvalet blev att utgå från granskad facklitteratur – tillgänglig och transparent data, inte teknik i utveckling.

Även utsläpp från grvuor

Utöver koldioxidutsläppen från batterifabrikerna tittade Mia Romare och Lisbeth Dahllöf på utsläppen från gruvbrytningen av de metaller som behövs för batterierna. Framförallt litium och kobolt, varav det senare ofta utvinns under förfärliga arbetsmiljöförhållanden, därtill med negativa miljökonsekvenser. Det är ett miljökapitel för sig, men koldioxid-
utsläppen från denna process är ändå i nuläget lägre än den från tillverkningen, visade studien. Ett ytterligare perspektiv var hanteringen av uttjänta batterier, en fråga som sannolikt kommer att öka i betydelse.

– Vi har haft en transportpolitik som haussat etanol, sedan dieselbilar och nu väntar vi på elbilsfrälsningen. Men som alltid i miljöfrågor finns det sällan ett enkelt svar. Elbilen har stor potential och många miljöfördelar redan nu men vi kan inte blunda för dess nuvarande avtryck, säger Mats-Ola Larsson.

Fortfarande kommer frågor från olika håll, men på det hela är tonen mer sansad. Studien blev ett viktigt tillskott till debatten och den fortsatta teknikutvecklingen, menar Lisbeth Dahllöf.
– Det har blivit en viktig diskussion och fler har förstått betydelsen av ett helhetsperspektiv. Intresset från fordonsindustrin har vaknat. Beställare inser att man måste ha koll på hela inköpsledet och kräva underlag från batterifabrikerna. Det är inte försvarbart att använda energislukande fabriker när produkten som tillverkas däri saluförs som koldioxidfri.

"Högre krav på batteritillverkningen"

Peter Kasche, handläggare på Energimyndigheten, kommenterar resultaten:
– Energimyndigheten beställde studien för att få större kunskap om vilka växthusgasutsläpp som genereras från tillverkningen av elbilsbatterier. Med studien har myndigheterna också fått kunskap om vilka produktionssteg som genererar störst utsläpp vid batteritillverkningen, samt vilka återvinningstekniker som är möjliga. Den största betydelsen studien har haft är att den har uppmärksammat samhället på att vi måste ställa högre koldioxidkrav på batteritillverkningen framöver.

Magnus Lindgren, senior sakkunnig, Trafikverket:
– I kommunikationen från både forskarvärlden och industriaktörerna förekom en stor variation om miljö- och framförallt klimatnyttan med elektromobilitet genom batteridrift. Som en myndighet under regeringen behöver vi få bättre förståelse av effekterna och potentialen av nya lösningar som kan bidra till en omställning av transportsektorn. Livscykelanalysstudien var ett sätt för oss att få bättre kunskap om klimatpåverkan av batteriproduktionen, samt vilka delar som svarade för de största bidragen. När vi förstår bidragen är det lättare att börja åtgärda svagheterna i systemet.